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La conduite automatisée, la promesse de nouvelles expériences

Avec ses concept cars sphere, Audi a donné un aperçu de l'avenir de la mobilité automatisée. Où en est cette technologie, quelles possibilités offre-t-elle et à quoi faut-il penser au-delà de la technique ? Découvrez les dernières innovations et les perspectives pour le futur.

22.12.2021 Texte: Patrick Morda ― Photo: Robert Fischer Temps de lecture : 9 min.

Discussion entre Christoph Lütge, Thomas Dahlem et Essayed Bouzouraa
Christoph Lütge (à gauche) est chercheur en éthique économique et d'entreprise à l'Université technique de Munich. Thomas Dahlem et Essayed Bouzouraa (à droite) travaillent sur l'avenir de la conduite automatisée chez CARIAD. Ils font avancer le développement de cette technologie à Gaimersheim, près d'Ingolstadt, en Allemagne.

M. Bouzouraa, combien de temps faudra-t-il avant que les voitures ne se conduisent toutes seules ?

Essayed Bouzouraa : C'est une question complexe. Cela dépend de l'environnement dans lequel la technologie sera utilisée et de l'étendue de ses fonctionnalités. Cela dit, je suis convaincu qu'au cours des cinq prochaines années, nous allons assister à une introduction progressive de la conduite automatisée dans des environnements structurés, tels que les autoroutes.

 

M. Lütge, vous avez fait partie du comité d'éthique qui a établi en 2017 les lignes directrices de la conduite automatisée en Allemagne. Aujourd'hui, vous continuez à faire des recherches sur le sujet. Pensez-vous que la société est prête pour cette technologie ? Cinq ans, c'est une période relativement courte.

Christoph Lütge : À mon avis, en Allemagne, nous ne communiquons pas assez sur la mobilité automatisée. Cela fait plusieurs années que ce sujet est d'actualité, et je crois que la population est maintenant prête à passer à l'étape suivante. Nous devrions parler des avantages et des bénéfices réels, et pas seulement des défis et des risques.

« Le "highway pilot" assurera une conduite défensive. »

Essayed Bouzouraa

Vous parlez d'automatisation, alors que le terme « autonome » est souvent utilisé.

Bouzouraa : Dans ce contexte, nous parlons toujours de conduite automatisée. Le système "highway pilot" entre en jeu au niveau 3 (tel que défini par la SAE, Society of Automotive Engineers). À ce niveau, le conducteur peut choisir de confier la conduite au système dans des limites définies et dans certaines zones, appelées domaines.  Dans ce cas, c'est le système qui est aux commandes. Lorsque la conduite doit alors être reprise manuellement, le conducteur reçoit un avertissement. Au niveau 4 (selon la SAE), le conducteur n'est plus tenu de reprendre le volant. Une fois la tâche de conduite confiée au véhicule, celui-ci doit être capable de faire face à toutes les situations imaginables.

Lütge : Au sein du comité d'éthique, nous parlions de conduite "connectée" et "automatisée". J'ai l'impression que le terme "conduite autonome" s'est largement imposé dans le langage courant, bien qu'il soit un peu trompeur. De mon côté, je préfère utiliser les termes de conduite "automatisée" et "hautement automatisée".

Thomas Dahlem : Selon moi, un système est autonome lorsqu'il fonctionne de manière entièrement indépendante, sans possibilité d'intervention humaine. Or, ce n'est pas la vision que nous poursuivons.

 

Dans quelle mesure la science et l'industrie travaillent-elles ensemble dans ce domaine ?

Bouzouraa : Nous sommes dans une phase où le travail en réseau interdisciplinaire est crucial. Nous avons besoin d'une compréhension commune pour avancer.

Lütge : Jusqu'à présent, l'éthique n'entrait en jeu dans les questions technologiques que lorsqu'un problème majeur apparaissait. Mais de notre point de vue, il est important d'anticiper les questions qui dépassent les aspects technologiques. Par exemple, les questions pour lesquelles il n'existe toujours pas de définition légale et qui n'en auront peut-être jamais.

 

À quoi pensez-vous ?

Lütge : Par exemple, on peut se demander comment une voiture automatisée se comporte vis-à-vis des autres usagers de la route. Conduit-elle de manière extrêmement défensive ? Maintient-elle une distance plus grande que celle exigée par la loi avec les autres véhicules ? Ces questions d'éthique doivent être abordées afin que chacun puisse avoir confiance dans cette nouvelle technologie. Notre objectif est d'y réfléchir dès la phase de développement.

Bouzouraa : Nous avons besoin d'établir un dialogue, de recevoir des feedbacks permanents, à la fois pendant la phase de développement de la technologie et après sa production en série. Car, en fait, le développement ne s'arrête jamais.

« Nous développons des expériences qui n'ont jamais été faites auparavant. »

Thomas Dahlem

Dans quelle mesure l'ingénierie automobile traditionnelle peut-elle répondre au défi de la conduite automatisée ?

Bouzouraa : Il s'agit d'une transformation fondamentale qui touche nos clients et nous touche aussi en tant que constructeurs. Nos clients vont vivre une nouvelle expérience de conduite, et de notre côté, nous allons réinventer le développement et la conception de nos véhicules. La conduite automatisée nécessite de nombreux capteurs et systèmes qui doivent être positionnés et mis en réseau de manière optimale. Bien sûr, une Audi automatisée sera toujours aussi belle à l'intérieur qu'à l'extérieur. Mais les exigences et les processus pour son développement seront différents.

Dahlem : Notre objectif est de pouvoir offrir aux clients des expériences complètement nouvelles à bord de nos véhicules. D'ailleurs, c'est autour de ces expériences que nous développerons les futurs modèles. Cela n'a jamais été fait auparavant. Pratiquement tous les composants que nous connaissons dans les véhicules d'aujourd'hui devront être repensés.

 

Par exemple ?

Bouzouraa : Je pense, par exemple, à des systèmes que l'on ne questionnait plus, comme les réservoirs de lave-glace. Ces derniers prendront une toute nouvelle signification à l'avenir. En effet, nous devons faire en sorte que tous les capteurs de la carrosserie puissent être nettoyés et maintenus propres à tout moment, même sans l'intervention d'un passager.

 

Quels sont les progrès réalisés par Audi jusqu'à présent ?

Bouzouraa : Nous sommes constamment sur la route avec nos véhicules d'essai pour recueillir des données et progresser. Les différents capteurs dans et sur la voiture collectent chaque jour de grandes quantités d'informations. Pour analyser ces énormes volumes de données, nous avons dû définir de nouvelles méthodes et avoir recours à l'intelligence artificielle. En parallèle, nous établissons des processus et préparons le terrain pour le passage de la technologie à la production en série.

Dahlem : Nous faisons aussi face à un autre défi. Nous devons identifier et interpréter tous les scénarios possibles - c'est à dire comment le véhicule se comportera dans certaines situations - avant même qu'une fonction ne soit programmée.

 

Mais comment pouvez-vous anticiper tous les scénarios imaginables ? Les possibilités sont infinies.

Bouzouraa : C'est vrai. Par exemple, si des images publicitaires sur des bus montrent des personnes en mouvement, la technologie peut mal les interpréter. Le système déduit qu'une personne est en train de sauter sur la route. Parfois, la perception visuelle des caméras atteint ses limites. Il y a quelque temps, un cas a circulé sur Internet dans lequel des systèmes de caméras avaient interprété une lune très claire comme un feu de signalisation orange. C'est pourquoi nous nous appuyons sur un mélange de capteurs visuels et de capteurs à mesure active, comme les radars et les LiDARs.

Christoph Lütge et Thomas Dahlem discutent de la technologie des capteurs à l'avant d'un modèle Audi
Différents capteurs enregistrent ce qu'il se passe devant un véhicule automatisé. L'une des principales questions auxquelles s'intéressent Thomas Dahlem et Christoph Lütge est de déterminer la distance que le système doit respecter de manière autonome.

CARIAD SE

Le groupe Volkswagen regroupe son expertise logicielle au sein de la société CARIAD. Aujourd'hui, plus de 4 500 développeurs, ingénieurs et designers répartis sur plusieurs sites en Allemagne et dans le monde travaillent sur une plateforme logicielle unifiée qui rendra l'expérience automobile plus sûre, plus durable et plus confortable. Des fonctions de conduite assistée et automatisée (jusqu'au niveau 4 de la norme SAE) sont en cours de développement pour toutes les marques de voitures particulières du groupe.

Comment renforcer la confiance du public lorsque des anomalies de ce type apparaissent ?

Lütge : Je crois que les gens font la part des choses et voient clairement les avantages de cette technologie. Les systèmes d'assistance actuels donnent un bon aperçu de ce qui sera possible demain. On ne peut pas convaincre tout le monde, mais ce ne sera pas toujours dû à un manque de confiance.

Bouzouraa : La confiance est fondamentale. Les passagers doivent pouvoir comprendre facilement pourquoi l'Intelligence Artificielle se comporte comme elle le fait. Par exemple, les participants aux tests ont indiqué qu'une conduite trop linéaire les mettait mal à l'aise. Ils se demandaient alors si le système était réellement actif. C'est pourquoi nous nous demandons actuellement, dans le cadre du développement, dans quelle mesure le volant devrait-il bouger pendant la conduite automatisée afin de fournir un retour visuel.

Lütge : Cela montre également que tout ne peut pas être expliqué de manière rationnelle. Les émotions entrent également en jeu. Mais il ne faut pas surestimer les inquiétudes. Aujourd'hui, les automobilistes font confiance à la technologie, ce dont ils témoignent en roulant parfois à des vitesses très élevées, etc.

 

Comment les véhicules automatisés et non automatisés pourront-ils coexister, surtout au départ ?

Bouzouraa : C'est une question à laquelle nous réfléchissons évidemment beaucoup. Il pourrait être utile de commencer à utiliser la technologie uniquement dans des domaines définis. C'est du moins la direction que nous prenons, par exemple avec le "highway pilot" dont l'intitulé est explicite ! L'autoroute est un domaine relativement contrôlable, avec des cadres structurels et juridiques clairs. Toutefois, il est important que nous prenions en compte tous les usagers de la route dans nos hypothèses comportementales.

Lütge : Je ne pense pas que la circulation mixte sera un si grand problème. D'autres constructeurs développent leur propre système, ce qui permettra au public de profiter de beaucoup de communication et de sensibilisation. Je pense toutefois qu'il est plus raisonnable de commencer sur l'autoroute, sans pour autant négliger le reste, en particulier les villes.

« Il ne faut pas surestimer les inquiétudes. Aujourd'hui, les automobilistes font confiance à la technologie. »

Christoph Lütge

Le défi est-il encore plus difficile à relever en ville ?

Bouzouraa : Évidemment, nous devons adopter une approche à 360 degrés. Mais le domaine de la « ville », avec ses piétons et ses cyclistes, ajoute un degré supplémentaire de complexité.

Dahlem : Comme les autoroutes se prolongent aussi dans les espaces urbains, nous allons aborder ce défi étape par étape. La technologie doit d'abord être en mesure de maîtriser les intersections, carrefours et ronds-points, éventuellement avec un dos d'âne que les capteurs ne peuvent pas percevoir.

Lütge : Et il est important d'évaluer les risques à l'avance. Quels sont les risques que l'on accepterait de prendre, comment les identifier ? C'est ce que nous examinons actuellement. Car il faut bien comprendre une chose : le risque zéro n'est pas une hypothèse réaliste.

 

Mais comment peut-on évaluer les risques ?

Dahlem : Notre point de référence est l'être humain, qui est incroyablement doué pour réagir à la dernière milliseconde. Nos exigences envers le système et son intelligence artificielle sont donc très élevées.

Lütge : Cela dit, se vouloir meilleur qu'un conducteur humain offre une grande marge d'interprétation. Définir une norme trop stricte, trop prudente, trop sportive ou trop défensive peut également être contre-productif.


Alors, qu'utilisez-vous pour vous guider ?

Bouzouraa : Nous concevons un conducteur en Intelligence Artificielle en modélisant un conducteur moyen. Nous pouvons d'ores et déjà affirmer que le "highway pilot" offrira une conduite relativement défensive. En effet, le fait d'être conduit doit améliorer le confort des passagers et être agréable. Il serait difficile d'y parvenir si le véhicule automatisé conduisait de manière trop agressive. La conduite automatisée doit guider ses passagers à travers le trafic de manière discrète et sûre. La question que nous nous posons est de savoir si et comment une courbe d'apprentissage du système serait acceptée.

Lütge : C'est une bonne question que nous avons également abordée au sein du comité d'éthique. Ce n'est pas le véhicule individuel, mais l'ensemble de la flotte qui doit apprendre. Du moins, lorsqu'il s'agit de questions liées à la sécurité. Si quelqu'un préfère conduire un peu plus lentement que quelqu'un d'autre sur l'autoroute, cela pourra être configuré de manière variable. Les gens peuvent accepter que la conduite automatisée soit un processus d'apprentissage et que leur expérience évolue avec le temps. Depuis longtemps notre société s'est habituée à ce que l'intelligence artificielle s'améliore et se transforme avec les expériences.

Christoph Lütge, Thomas Dahlem et Essayed Bouzouraa en pleine discussion.
Pour l'éthicien Christoph Lütge (à droite), Thomas Dahlem (au centre) et Essayed Bouzouraa, les échanges interdisciplinaires sur les défis et les opportunités de la conduite automatisée sont cruciaux, dès les premiers stades de son développement.

En ce qui concerne le conducteur modélisé : chaque pays n'a-t-il pas ses propres particularités sur la route ?

Bouzouraa : Il est vrai que la conduite est liée à l'expérience individuelle et donc à la culture. Comment un véhicule à conduite automatisée peut-il cartographier le style de conduite d'une région particulière ? Existe-t-il une sorte de façon de conduire optimale ? Ce sont des points sur lesquels nous travaillons actuellement.

Lütge : En Europe, la situation est particulière, car nous traversons constamment des frontières, dans des pays où la perception est en partie différente. Après avoir essayé différents véhicules de test, j'ai le sentiment qu'il n'existe pas encore de norme en la matière.

Dahlem : Il faut aller encore plus loin dans la réflexion. Par exemple, à l'avenir, une voiture automatisée achetée en Allemagne devra aussi être capable de reconnaître un policier italien. Aux Pays-Bas, les panneaux d'autoroute ont une couleur différente des panneaux allemands, et au Portugal, les matériaux utilisés sur la chaussée sont différents. Cela signifie que nous ne pourrons pas rendre notre système disponible partout, ou alors de manière limitée. Mais comme nous l'avons évoqué, nous voyons cette technologie comme un processus d'apprentissage et d'adaptation perpétuel.

Bouzouraa : Pour en revenir au "highway pilot", rappelons que l'Allemagne compte à elle seule environ 13 200 kilomètres d'autoroutes. Il y a donc un immense potentiel pour profiter des avantages et de l'expérience de la conduite automatisée. Je n'ai aucun doute sur ce point.

The Audi grandsphere concept

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Pour Audi, façonner l'avenir est un état d'esprit. Cet état d'esprit se manifeste particulièrement dans les études et les concept cars de la marque¹. C'est là qu'Audi démontre que la mobilité de demain est aussi fascinante que passionnante.

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¹Le véhicule présenté ici est un véhicule concept qui n'est pas disponible comme modèle de série.

¹Le véhicule présenté ici est un véhicule concept qui n'est pas disponible comme modèle de série.

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