"Gira el volante y luego pisa con fuerza el pedal del acelerador", se escucha desde el radiotransmisor. Anna Veith, al volante del Audi RS e-tron GT¹, mira intuitivamente al interior del círculo de conos, acelera y tuerce el volante. Entonces, la zaga del Audi RS e-tron GT¹ da un viraje y a Anna le sale espontáneamente un: "Buah, cómo derrapa". El instructor, Stefan Eichhorner, se muestra satisfecho. "Sí, muy bien. Y ahora intenta mantener la dirección solo con el acelerador, pisándolo poco a poco", continúa diciéndole a la radio.

Nos encontramos en Seefeld, en los Alpes austriacos, aprendiendo a sobrevirar en la superficie helada y cubierta de nieve de la del Audi driving experience. Junto a nosotros está la estrella austríaca del esquí Anna Veith, que ha venido hoy hasta aquí para conocer mejor las reacciones de su coche y aprender consejos sobre cómo maniobrar con un vehículo eléctrico sobre el hielo y la nieve. La esquiadora, que en 2020 puso fin a una carrera plagada de éxitos —entre ellos, un oro olímpico, tres Campeonatos mundiales y dos Copas del Mundo—, se decantó por el Audi e-tron GT quattro² para su vehículo personal. Y lo hizo por convicción: "Actuar de forma sostenible es una de mis prioridades. Siempre me hago la misma pregunta: ¿en qué puedo aportar mi granito de arena?"

Es la primera vez que Anna Veith se enfrenta a una clase de conducción sobre hielo y nieve. Su instructor, Stefan Eichhorner —con una larga trayectoria a sus espaldas en el deporte del motor— nos cuenta sus progresos: "Es un auténtico placer ver a una atleta como Anna dirigiendo el coche instintivamente, igual que haría como si estuviera esquiando. Ya ha interiorizado la técnica de viraje, el punto de mira, el vértice de la curva, cómo ajustar qué velocidad y cuándo..." Por supuesto, conseguir sobrevirar en círculo es tremendamente complicado, pero es que además es una maniobra que solo puede practicarse sin peligro sobre hielo en una superficie cerrada como esta. Y lograr que el coche patine virando en círculo también tiene lo suyo, porque no solo requiere pisar el pedal del acelerador con una precisión extrema, sino también dirigir la mirada al lugar adonde se quiere llegar.

Pero volvamos al principio. Eichhorner hace hincapié en algunos puntos básicos que todos sus alumnos deben aprender: ¿En qué punto un vehículo eléctrico pierde el agarre sobre la nieve y el hielo? ¿Cuándo empieza a patinar el vehículo? ¿Cómo se comporta a partir de ese momento? ¿Y cómo se recupera el control? "Las cosas pueden ponerse feas si se lleva el coche al límite. Afortunadamente, es algo que normalmente casi nunca se da en la conducción normal. Sin embargo, si nunca has practicado cómo actuar en una situación así, es muy difícil saber reaccionar de forma coordinada. Por eso entrenamos aquí".

Cuando Anna Veith competía, siempre jugaba a traspasar los límites del esquí. Sin embargo, ahora asiente cuando Eichhorner le advierte: "Menos es más, sobre todo en condiciones resbaladizas. Solo hay que virar lo imprescindible, y de la forma más suave y precisa posible. Otro aspecto importante en un vehículo eléctrico es acelerar de forma proporcional a la progresión de velocidad". Es decir: arrancar lentamente y no empezar a acelerar hasta que el ritmo haya aumentado. La razón es obvia, y es que los vehículos eléctricos generan un enorme par motor. Si se acelera sobre la nieve como si se tratara de una calzada seca, se corre el riesgo de que las ruedas patinen y, por tanto, de que el vehículo se salga de la trayectoria deseada.

Sin embargo, si se empieza con suavidad y luego se va acelerando sobre la nieve, la recompensa será una tracción impresionante. Al fin y al cabo, en los modelos eléctricos quattro —como el Audi RS e-tron GT¹—, los motores eléctricos de los ejes delantero y trasero se controlan de forma individual, con lo que la fuerza se distribuye aún más rápidamente. Por su parte, los modelos eléctricos con tracción trasera, como el Audi Q4 e-tron³, disponen asimismo de una tracción más potente que los vehículos de combustión. Comparados con vehículos de combustión interna de dimensiones exteriores similares, los vehículos puramente eléctricos suelen tener, por lo general, un control de la tracción regulable más rápido y una distancia entre ejes mayor. Gracias a la unidad de batería situada en el centro, se consigue una carga de rueda estática prácticamente perfecta. Al acelerar, la carga de rueda se transmite hacia atrás de forma dinámica; en el caso del Audi Q4 e-tron³, hacia el eje accionado. La ecuación es sencilla: un mayor peso en el eje accionado se traduce en una mayor transferencia de las fuerzas de aceleración. Y, por tanto, también en más agarre cuesta arriba.

Con su diverso programa, Audi driving experience no solo permite a los participantes llevar sus capacidades de conducción a niveles insólitos, sino también vivir en primera persona el rendimiento inteligente de deportivos eléctricos como el Audi RS e-tron GT¹. A lo largo del verano de 2022, Audi training experience, Audi sportscar experience, Audi tour experience y Audi individual experience ofrecerán experiencias de conducción en centros Audi driving experience o circuitos de carreras. Audi ice experience volverá a arrancar en 2023.

Aun así, Eichhorner apunta de inmediato: "Cuidado: Debe tenerse en cuenta el peso de un vehículo eléctrico cuando se va cuesta abajo. En cuanto se levanta el pie del acelerador, es irrelevante si el movimiento se genera con tracción delantera, trasera o total". Los vehículos eléctricos parten generalmente de la misma premisa: tratarán de aprovechar los cambios de carga siempre que sea posible. Por lo tanto, si nos enfrentamos a una superficie resbaladiza, lo primero es siempre levantar el pie del acelerador, dejar que el peso se transfiera al eje delantero y, una vez hecho eso, empezar a girar el volante. Así, el vehículo reaccionará con precisión. Por el contrario, si se intenta girar la dirección mientras se sigue pisando el acelerador, el coche se deslizará aún más rápido. Es muy importante impedir que el eje trasero patine y pierda tracción. En otras palabras, hay que evitar recuperar con demasiada fuerza.

Al ser de tracción trasera, el Audi Q4 e-tron³ recupera energía en el eje trasero y lo hace también con bastante fuerza. En un firme seco, este proceso convierte la energía del movimiento y recarga la batería. Sin embargo, en condiciones de calzada resbaladiza con hielo y nieve, la recuperación debe limitarse para evitar un frenado excesivo del eje trasero y que las ruedas patinen. En el Audi Q4 e-tron³, por tanto, debe seleccionarse la marcha D (que favorecerá la navegación) en lugar de la B (que iniciaría la recuperación). Lo mismo ocurre con el sistema de dinámica de la conducción Audi drive select en el Audi RS e-tron GT¹ con tracción quattro: debe seleccionarse el modo Efficiency o Comfort para desacoplar los motores eléctricos y que solo se transfieran las fuerzas de dirección a la carretera.

Anna Veith vuelve a ajustarse el asiento, pone el respaldo un poco más erguido y lo acerca al volante, que mantiene sujeto en la posición de las 9 y las 3. Luego pisa a fondo el pedal del acelerador del Audi RS e-tron GT¹. Cuando el vehículo ha alcanzado suficiente velocidad, gira el volante primero a la izquierda, luego a la derecha, y hace avanzar el vehículo sobre la pista nevada. "Ya que estoy aquí, tendré que aprovechar", dice sonriendo, casi como disculpándose. "Hoy, por primera vez, he podido experimentar la sensación de derrapar con el Audi sobre hielo. Me siento con más seguridad, ya que ahora sé cómo reaccionar en caso de que el coche patine en una situación cotidiana". Ella, que es atleta, lo sabe perfectamente: la formación lo es todo.