当你看向奥迪气动声学风洞的鼓风机吊舱时，一眼就能看到 20 个风洞旋翼叶片尖端与混凝土镶框之间的缝隙。这难道是浪费能量的精度失准吗？奥迪空气动力学 & 空气声学研发负责人 Moni Islam 博士明确表示：“当涡轮机以其 2720千瓦的最大驱动功率运行时，带涂层的铝质叶片会由于离心力而延长，从而使该缝隙被填满。”

此后，每个人都必须离开风洞。毕竟，此时的作用力与风速高达 300公里/小时的时候对被测车辆所产生的作用力相当。这个宽达五米的鼓风机上的 20 个叶片缓慢地开始摆动，其后方固定片的 27 个导向叶片使旋转的气流首次稳定下来，然后两个换向角出现在了空气通过特制转向叶片而平均分布的地方。在换向角和鼓风机上会难以避免地产生大的空气涡流，而叶片后方的格栅则会打破这种大的空气涡流。随后气流被蜂窝状格栅层拉直并在大腔室中平静下来 —— 之后以 5.5 倍数加速通过喷嘴，以正好所需的速度抵达奥迪 RS e-tron GT。

奥迪 RS e-tron GT：耗电量（综合*）(kWh/100 km)：22.1-19.8；CO₂ 排放（综合*）(g/km)：0。有关油耗/耗电量和 CO₂ 排放的数据与所选车辆装备有关。车辆的能耗和排放值仅根据 WLTP 标准得出，而非 NEDC 标准。

奥迪 RS e-tron GT 驻立在一个精密称重仪上，通过该称重仪可测量车辆上的空气动力学作用力。车轮位于四个微型传送带上，以确保其以风速转动。车辆下方的一个宽传送带可以模拟相对于车辆的车道运动。此外，车辆前方地板中的可精细调整的孔板可在气流到达车辆之前吸出部分气流 —— 即所谓的边界层。空气动力学家将此设计称为“全地面模拟”。它可确保车辆周围产生实际的气流流动。

负责奥迪 RS e-tron GT 空气动力学和空气声学特性的研发工程师 Kentaro Zens 博士说道：“汽车在道路上穿风而行。在风洞中的情况则恰好相反：车辆静止不动，我们使其周边的空气尽可能均匀地运动。为此，我们需要付出极大的努力。只有当气流精确地到达车辆时，我们才能精准测算出值得信赖的结果。”

Zens 坐在他位于控制台旁边的工位上，操作员在控制台上调节风洞。他可以在屏幕上读取所有相关数据：c_W 值是多少，前桥升力有多高，后桥升力怎么样，风速和传送带速度如何？他旁边是汽车项目空气动力学及空气声学研发负责人 Thomas Redenbach：“当风洞中心投入运营时，我们发现它是世界上第一个将如此安静的空气声学功能与空气动力学模拟的真实道路条件相结合的汽车风洞。”

如今，风洞每周运行六天，每天从 7:00 到 22:30 分两班运行。当立法机关推出 WLTP 工况所要求的上路许可时，它甚至还需满负荷工作。Moni Islam 说道：“这个风洞的复杂性要求我们的兄弟部门全力投入并提供技术知识，这个部门多年来日复一日地在为我们运行着风洞。彼时，风洞运营部门的同事们每天为我们的研发人员提供 23 小时的测量时间，因为我们必须借助认证的风洞测量结果向立法机关证明 WLTP 值。”

在空气动力系统研发工作中，计算机模拟也发挥着越来越重要的作用。CFD（计算流体动力学）可以对气流进行模拟计算，且可以对流向进行分析和可视化管理。那么，为什么仍要在风洞中进行费力且成本高昂的工作呢？Thomas Redenbach 说到：“风洞是我们的日常工具，也是对模拟结果的确认。我们希望继续开发各种模拟，但为了证明其有效性和典型性，我们必须对其中的计算进行验算。”

不过，计算机模拟的结果会越来越好并且越来越重要。Kentaro Zens 认为：“我们针对奥迪 RS e-tron GT 进行了大量模拟，超过 900 万 CPU 小时。我和汽车一起在风洞中待了 150 小时，这样做非常重要。”相对而言，在研发奥迪 R8 的时候，这一时间是 600 小时。这不仅证实了奥迪 RS e-tron GT 的设计为车辆赋予了外观优势，还表明我们的研发过程被极大地缩短了 —— 而奥迪在研发未来的车型时也会寻求这一方式。

Moni Islam 补充道：“风洞和 CFD 模拟是空气动力学中的两个互补工具。风洞非常精准而迅速，使我们能够在动态研发过程中极为高效地工作。模拟则为我们提供海量的信息，但这需要我们精心准备并分析结果。只使用这两种工具中的其中一种都可能无法完成现代空气动力系统的研发。”

对于像奥迪 RS e-tron GT 这样的电动汽车，整个组件包为其空气动力系统提供了诸多便利（底板封闭就是适用原因之一）。而对 Moni Islam 部门的 31 名车辆空气动力学研发人员而言，挑战也因此变得更为艰巨。“c_W 值每改善千分之一，我们就可以增加续航航程方面的潜力。”Moni Islam 在谈及相关要求时如此定义道。

空气动力学家通过显示敏感性的模拟结果识别车辆的潜力：如果我在车辆外形的 X 点处稍微改变几何形状，这会对气流产生多大的影响？这时就会开始出现 Islam 所说的情况：“空气动力学也是细致入微的侦察工作，因为空气根本无法用肉眼看到。人们必须尝试根据风洞中称重仪所提供的值，通过分析方法来限定问题的范围。”

工程师们还会使用快速原型制作法来处理各种加装部件。首先，创建 CAD 设计图以定义组件的几何形状，例如前裙板上的进气口。然后，由模型管理部门的同事们制作所需的变体，这可能是三个、四个或五个，并借助这项先进技术将其转变为测试组件。接着，在车辆模型上一个接一个地测试组件的不同变体，随后根据测量结果得出 c_W值和升力值。这些结果也将与配置完全相同的 CFD 模拟进行逐项比较，以最终获得可重复的模拟结果。

“80% 汽车空气动力学方面的工作，只占据总工作量的 20%。但是对于最后 20% 的空气动力性能（在众多细节处进行千分之一的优化工作），我们则需要投入大量时间。”Thomas Redenbach 在谈及风洞中的侦察工作时如此描述道，“只有通过如此高度的投入以及对细节的关注，我们才能收获最佳结果。”

对于负责奥迪 RS e-tron GT 空气动力系统的人而言，这款 Gran Turismo 在气流方面最难实现的细节是什么？Kentaro Zens 稍作思考，然后说道：“是带有四个交叉部件的前裙板。因为空气会流入进气口中，内部百叶窗会关闭，而问题也随之而来。空气会流向任意方向，这是我们不愿看见的。保持对气流的控制并对其进行精确调整是一项至关重要的细致工作。这是一个艰难的任务，我们需要和来自车辆安全、设计、生产和装配部门的同事们齐心协力地攻破这个难关。”

Zens 还想特别指出与车轮罩相结合的所谓气帘设计：“我们每周会与奥迪设计师们进行密切合作，这使得从车辆前部到气帘周边的过渡不仅具有最佳空气动力学特性，同时也使整体设计的主题更具连贯性。奥迪 RS e-tron GT 上的一切都有其功能和目的，实用性是我非常喜欢这款车的一点。”

还有一个例子也令他十分满意，那就是集成至尾灯中的边缘。“在奥迪 RS e-tron GT 车尾处有很多空气涡流，这主要归结于其引人注目的三维形状。将气流干净利落地引导至大幅弯曲的表面周围是一项挑战，在模拟时，我们注意到尾灯仍有改进的空间。”

幸运的是，奥迪灯光设计负责人 César Muntada 也参与了此次风洞测量。他亲自在粘土模型上设计了轻微的外部弯曲，并在尾灯中作出了相应的调整，这些调整使粘土模型呈现出与量产车模型一模一样的设计。通过调整，设计人员和空气动力学家共同实现了在车尾以特定方式切开气流，而不是在湍流的作用下向内拉（这会显著增加 c_W 值）。“我们尝试在空气动力系统中实现我们的设计。”Kentaro Zens 在描述此次合作时如此说，这其中包括在风洞中进行细致的侦察工作。